Подпружиненная подвеска моста, установленная с возможностью качания.

Номер патента: 648

Опубликовано: 29.12.1999

Авторы: Тайх Михель, Альтхерр Август, Гельб Херберт

Есть еще 1 страница.

Смотреть все страницы или скачать PDF файл.

Формула / Реферат

1. Подвеска жесткой балки (16) моста, установленной на промышленном или сельскохозяйственном транспортном средстве (10) с возможностью качания, содержащая, по меньшей мере, одно упругое устройство, действующее, в основном, вертикально и расположенное между балкой (16) моста и кузовом (12) транспортного средства, по меньшей мере, один толкающий рычаг (24), проходящий в продольном направлении транспортного средства и опирающий балку (16) моста в продольном направлении транспортного средства на кузов (12) транспортного средства, по меньшей мере, один поперечный рычаг (60), который проходит, в основном, горизонтально и поперек продольной оси транспортного средства и одним концом сочленен с кузовом (12) транспортного средства, а другим концом соединен посредством маятниковой опоры (54) с балкой (16) моста, отличающаяся тем, что между балкой (16) моста и кузовом (12) транспортного средства расположено, по меньшей мере, одно первое устройство для прекращения качания с удаленным от маятниковой опоры (54) местом (84, 86) сочленения на мосту и местом (38, 44) сочленения на шасси, линия (91) соединения обоих мест (38, 84; 44, 86) сочленения ориентирована преимущественно в направлении осевой протяженности балки (16) моста, при этом первое устройство для прекращения качания выполнено с возможностью обеспечения относительного движения мест (38, 84; 44, 86) сочленения по отношению друг к другу, и ограничено максимальным и/или минимальным расстоянием между местами (38, 84; 44, 86) сочленения.

2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что линия (91) соединения места (84, 86) сочленения на мосту и места (38, 44) сочленения на шасси проходит, в основном, поперек продольного направления транспортного средства и поперек направления упругого элемента (68, 70) упругого устройства.

3. Подвеска по п.1 или 2, отличающаяся тем, что ось (56) маятниковой опоры (54) лежит в средней плоскости (62) балки (16) моста, проходящей поперек осевой протяженности, и над осью (58) вращения закрепленных на балке (16) моста колес.

4. Подвеска по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что по обе стороны от оси (56) качания расположено по одному месту (38, 44) сочленения на шасси, на которое воздействует соответствующее первое устройство для прекращения качания, ограничивающее максимальное и/или минимальное расстояние между местом (38, 44) сочленения на шасси и соответствующим местом (84, 86) сочленения на мосту.

5. Подвеска по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что предусмотрено, по меньшей мере, второе устройство для прекращения качания, которое ограничивает в вертикальном направлении относительное движение между балкой (16) моста и кузовом (12) транспортного средства.

6. Подвеска по п.5, отличающаяся тем, что в качестве второго устройства для прекращения качания служат направленный вверх упорный выступ (106, 108) балки (16) моста и лежащая над выступом (106, 108) упорная зона (110, 112) кузова (12) транспортного средства.

7. Подвеска по любому из пп.1-6, отличающаяся тем, что первое устройство для прекращения качания содержит цепь (88, 90), по меньшей мере, с двумя, преимущественно тремя звеньями, воздействующую на место (84, 86) сочленения на мосту и место (38, 44) сочленения на шасси.

8. Подвеска по п.7, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одно из конечных звеньев (87) цепи (88, 90) выполнено в форме капли, при этом соответствующее место (38, 44, 84, 86) сочленения выполнено в виде пальца и проходит через участок конечного звена большего сечения (92).

9. Подвеска по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что в средней части балки (16) моста предусмотрено два расположенных рядом места (84, 86) сочленения на мосту, в каждом из них закреплен соответственно первый конец двух цепей (88, 90), состоящих, по меньшей мере, из двух, преимущественно трех звеньев, проходящих, в основном, поперек продольной оси транспортного средства наружу в противоположных направлениях, а их соответственно вторые концы закреплены в соответствующих местах (38, 44) сочленения на шасси, причем в нейтральном положении (114) угла качания балки (16) моста цепи (88, 90) ослаблены, а по достижении максимально допустимого угла качания одна из цепей (88, 90) натягивается.

10. Подвеска по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что первое устройство для прекращения качания содержит жесткий соединительный элемент (96), сочлененный посредством первого сочленения с местом (84, 86) сочленения на мосту, а посредством второго сочленения - с местом (38, 44) сочленения на шасси, первое и/или второе сочленение выполнено с возможностью обеспечения относительного движения между местом (38, 44, 84, 86) сочленения и соединительным элементом (96) в заданных пределах вдоль линии (91) соединения обоих мест (38, 44, 84, 86) сочленения.

11. Подвеска по любому из пп.1-10, отличающаяся тем, что упругое устройство расположено, в основном, в пределах зоны остова транспортного средства и имеет ход упругих элементов, в принципе, обеспечивающий угол качания, который больше нужного максимального угла качания.

12. Подвеска по любому из пп.1-11, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, с двух противоположных сторон от оси (56) качания расположены действующие, в основном, вертикально гидроцилиндры (68, 70), сочлененные соответственно одним концом с балкой (16) моста, а другим - с кузовом (12) транспортного средства.

13. Подвеска по любому из пп.1-12, отличающаяся тем, что балка (16) является частью ведомого управляемого переднего моста.

14. Подвеска по любому из пп.1-13, отличающаяся тем, что толкающий рычаг (24) имеет открытый вверх, в основном, U-образный профиль сечения и своим задним концом соединен посредством шарового шарнира с кузовом (12) транспортного средства, а передним концом жестко соединен с балкой (16) моста, при этом внутри U-образного толкающего рычага (24) расположен служащий для привода моста карданный вал (28).

Рисунок 1

Текст

Смотреть все

1 Изобретение относится к подвеске жесткой балки моста, которая установлена на промышленном или сельскохозяйственном транспортном средстве с возможностью качания и посредством действующего, в основном, вертикально упругого устройства, подвешена на кузове транспортного средства, например, на его ходовой части, шасси или раме. Для опирания балки моста в продольном направлении транспортного средства служит проходящий в продольном направлении транспортного средства толкающий рычаг. Для восприятия боковых усилий предусмотрен проходящий, в основном,горизонтально и поперек продольной оси транспортного средства поперечный рычаг (боковой направляющий раскос), который одним концом сочленен с кузовом транспортного средства, а другим концом через маятниковую опору соединен с балкой моста с возможностью совершения балкой моста качательного движения вокруг оси качания. Сельскохозяйственные и промышленные транспортные средства, например пахотные тракторы, часто содержат жесткую балку переднего моста, несущую управляемые колеса. Для того чтобы при неровностях почвы колеса не теряли контакт с ней, балка переднего моста установлена на кузове с возможностью качания. В зависимости от того, имеет ли транспортное средство блочную конструкцию или содержит несущую компоненты транспортного средства основную раму, балка переднего моста может быть закреплена одним или несколькими расположенными по одной линии маятниковыми шкворнями на кронштейне переднего моста,закрепленном на одном из компонентов транспортного средства, или может быть закреплена на части основной рамы транспортного средства. Угол качания ограничивают с тем, чтобы балка моста и колеса при качании не касались других частей транспортного средства. При слишком большом угле качания шасси может быть повреждено, например, шинами и крыльями. Величина допустимого угла качания зависит от геометрии транспортного средства и может составлять, например, 11. Для ограничения угла качания балка моста может, например,иметь на своей верхней стороне с обеих сторон от маятникового шкворня по одному упорному выступу, который взаимодействует с соответствующим местом упора кронштейна переднего моста или рамы транспортного средства таким образом, что по достижении допустимого угла качания упорный выступ упирается в место упора. Для повышения безопасности и комфортабельности движения транспортных средств при работе и, в частности, также на повышенных транспортных скоростях передний мост может быть подвешен на кузове транспортного средства подпружиненно, как это описано, например, в ЕР-В-0518226. Здесь передний мост опирается 2 на раму транспортного средства через гидропневматическую подвеску с двумя гидроцилиндрами. Каждый из них одним концом воздействует на передний мост, а именно далеко снаружи вблизи одного из передних колес, а другим концом - на часть рамы, выступающую вбок за капот. Такое устройство с расположенными далеко снаружи гидроцилиндрами обеспечивает конструкцию, у которой концевые упоры гидроцилиндров, во-первых, создают достаточно большой ход упругих элементов подвески, а, вовторых, ограничивают угол качания до допустимой величины, что, однако, более подробно не поясняется в ЕР-В-0518226. Недостаток при этом состоит в том, что расположенные далеко снаружи гидроцилиндры ухудшают условия видимости. При смещении гидроцилиндров дальше внутрь сохраняется тот же ход гидроцилиндров, и увеличивается угол качания. Допустимый угол качания, однако, ограничен, как это описано выше. В DE-C-3901757 описана подвеска жесткого моста, которая наподобие балансира установлена в средней части поперечного рычага посредством маятниковой опоры. Поперечный рычаг закреплен одним концом на ходовой части с возможностью поворота, а другим концом подпружинен относительно ходовой части посредством упругого амортизирующего элемента. Угол качания ограничивают упорными элементами. Описаны упоры растяжения в виде коушей и направляющие гильзы, а также упоры сжатия в виде крепежных проушин и упорных поверхностей. Линия действия упорных элементов ориентирована, в основном, вертикально. За счет этого при заданном максимальном угле качания и заданном ходе упругого элемента осевая длина упорных элементов заранее установлена. Это может быть недостатком, как описано в ЕР-В-0518226 в связи с гидроцилиндрами. Лежащую в основе изобретения задачу следует усматривать в выполнении подвески моста описанного рода, установленной с возможностью качания и подпружиненно, таким образом, чтобы избежать названных проблем. В частности, выполнение подвески моста должно обеспечить ограничение угла качания без ухудшения комфортабельности амортизации. Оно должно быть пригодно и для стесненных конструктивных пространств и не ухудшать условия видимости. Кроме того, возникающие в отдельных элементах усилия должны оставаться в приемлемых пределах. Эта задача решается посредством отличительной части п.1 формулы изобретения. Другие предпочтительные варианты и усовершенствования изобретения приведены в зависимых пунктах формулы изобретения. У подвески моста, согласно изобретению,между балкой моста и кузовом транспортного 3 средства расположено, по меньшей мере, одно первое устройство для прекращения качания или упорное устройство с удаленным от оси качания местом сочленения на мосту и местом сочленения на шасси. Линия соединения обоих мест сочленения проходит преимущественно в направлении осевой протяженности балки моста, т.е. оба места сочленения удалены друг от друга, по меньшей мере, в направлении осевой протяженности балки моста. При качании, во время которого балка моста поворачивается вокруг оси качания, и при амортизации, во время которой изменяется расстояние между балкой моста и кузовом транспортного средства,места сочленения движутся по отношению друг к другу. Устройство для прекращения качания выполнено с возможностью ограничения, прежде всего, осевого расстояния между обоими местами сочленения и, тем самым, размаха балки моста до заданного максимального и/или заданного минимального предельного значения. Преимущественно линия соединения места сочленения на мосту и места сочленения на шасси проходит, в основном, поперек продольного направления транспортного средства и поперек направления действующего вертикально упругого устройства, т.е., в основном, горизонтально. Первое устройство для прекращения качания ограничивает, в основном, степень горизонтальной свободы качательного движения. Ход упругого элемента упругого устройства, напротив, вертикальный. Таким образом, можно ограничить угол качания в значительной мере независимо от упругих свойств. Первое устройство для прекращения качания активизируют, в основном, независимо от амортизации только тогда, когда достигается максимально допустимый угол качания. Размахи, при которых максимально допустимый угол качания не достигается, воспринимаются упругим устройством и,при необходимости, демпфируются. Подвеска моста, согласно изобретению,позволяет в значительной мере произвольно выбирать место установки упругого устройства и оптимизировать его, в частности, в отношении благоприятных условий видимости и имеющегося в распоряжении конструктивного пространства. Первоначальный поворот управляемых колес управляемого моста не ограничивается, достаточные свободные пространства между колесом или крылом и шасси соблюдаются,а монтажные пространства для дополнительных орудий, например фронтального погрузчика,сохраняются. Кроме того, оказалось, что возникающие в отдельных компонентах подвески моста усилия очень хорошо управляемы, благодаря чему проблемы износа и опасность перегрузок невелики. Устройство, согласно изобретению, имеет простую конструкцию и может быть экономично реализовано относительно небольшим числом деталей. Оно выполнено 4 модульным и позволяет предварительно подготовить комплект для дооборудования прежде неподпружиненных подвесок мостов, так что с помощью относительно небольшого числа новых деталей можно преобразовать неподпружиненное базовое транспортное средство в его подпружиненную модификацию. Особое преимущество состоит в том, что ось качания маятниковой опоры расположена в проходящей в продольном направлении транспортного средства, вертикальной средней плоскости последнего и выше, чем оси вращения установленных на балке моста колес. Место сочленения устройства для прекращения качания на мосту может при этом находиться, например, ниже, приблизительно на средней осевой линии балки моста. При таком расположении балка моста совершает при качании размах с боковой составляющей движения. Это создает дополнительное свободное пространство между внутренним колесом и шасси, что благоприятно сказывается особенно при движении по кривой вследствие стесненных в этом случае пространственных условий. Согласно предпочтительной форме выполнения изобретения, с обеих сторон от оси качания находится по одному месту сочленения на шасси, на которое воздействует соответствующее устройство для прекращения качания, ограничивающее максимальное расстояние между данным местом сочленения на шасси и соответствующим местом сочленения на мосту. Благодаря этому достигаются симметричная в отношении обеих половин моста конструкция и, в основном, одинаковый для обеих сторон принцип действия. Каждое устройство для прекращения качания воздействует целесообразно на собственное место сочленения на мосту. В качестве второго устройства для прекращения качания может служить направленный вверх упорный выступ или направленная вверх выпуклость балки моста и находящаяся над упорным выступом или выпуклостью упорная зона кузова транспортного средства. Целесообразно с обеих сторон от оси качания предусмотрено по одному подобному, вертикально действующему устройству для прекращения качания. Использование подобных вторых устройств для прекращения качания целесообразно, в частности, тогда, когда при сильно амортизированной балке моста свободное пространство между колесом или крылом и шасси транспортного средства ограничено таким образом,что допустимый сам по себе и ограниченный первым устройством для прекращения качания угол качания, например 11, слишком велик,чтобы исключить повреждение шасси транспортного средства. Согласно другой предпочтительной форме выполнения изобретения, действующее, в основном, горизонтально первое устройство для прекращения качания содержит цепь, по мень 5 шей мере, из двух звеньев, один конец которой закреплен в месте сочленения на мосту, а другой - в месте сочленения на шасси. В нейтральном положении балки моста цепь ненатянута и провисает. С увеличением размаха в соответствующем направлении цепь натягивается, ограничивая размах. Максимально допустимый угол качания легко определяется путем подбора цепей подходящей длины. Цепи экономичны в изготовлении и имеют высокую прочность. Они требуют относительно небольшого конструктивного пространства и легко подгоняются под условия конкретного места. Цепь содержит целесообразно три, в основном, кольцеобразных звена, из которых оба внешних конечных звена зацеплены за пальцы,образующие места сочленения. Звенья цепи могут иметь разную длину. Каждое конечное звено выполнено преимущественно в форме капли,так что его кольцеобразно замкнутое сквозное отверстие расширяется в одну сторону. В стороне с расширяющимся проходным сечением размещен соответствующий палец, тогда как на противоположной стороне с меньшим проходным сечением среднее звено цепи зацеплено. Выполненная таким образом цепь позволяет использовать относительно узкие звенья в сочетании со сравнительно толстыми, пригодными для больших усилий вставными пальцами. Она занимает относительно небольшое конструктивное пространство, но, тем не менее, пригодна для восприятия больших усилий. Другая предпочтительная форма выполнения изобретения предусматривает, что в средней части балки моста предусмотрено два расположенных рядом места сочленения на мосту. В каждом из них закреплен первый конец одной цепи, состоящей, по меньшей мере, из двух,преимущественно трех звеньев. Обе цепи проходят, в основном, поперек продольной оси транспортного средства наружу в противоположных направлениях. Их соответственно второй конец закреплен в соответствующих местах сочленения на шасси. В нейтральном положении угла качания балки моста цепи ослаблены. По достижении максимально допустимого угла качания одна из обеих цепей натягивается, ограничивая размах балки моста. Почти симметричная относительно оси качания конструкция обеспечивает, в основном, идентичное с обеих сторон поведение. Альтернативная форма выполнения изобретения предусматривает, что устройство для прекращения качания содержит жесткий соединительный элемент, шарнирно закрепленный посредством первого сочленения в месте сочленения на мосту, а посредством второго сочленения - в месте сочленения на шасси. Первое и/или второе сочленение между соединительным элементом и соответствующим местом сочленения выполнено с возможностью перемещения соединительного элемента в пределах 6 заданных границ относительно места сочленения вдоль линии соединения обоих мест сочленения. В качестве соединительного элемента может служить целесообразно деталь в виде серьги, один конец которой имеет, в основном, отверстие, в котором размещено выполненное в виде пальца место сочленения, а на другом конце выполнен, в основном, паз. Положение и длина паза определяют допустимый угол качания. Паз может быть выполнен с возможностью образования одной из его конечных точек или обеих конечных точек упора или стопора для ограничения угла качания в одном из обоих направлений качания. В качестве других предпочтительных вариантов устройства для прекращения качания между соответственно одним местом сочленения на мосту и одним местом сочленения на шасси может быть расположен, например, трос,телескопический элемент или продольно изгибающаяся система. Трос действует подобно описанной выше цепи. Телескопический элемент может в дополнение к ограничению относительного движения выполнять функцию амортизатора. Продольно изгибающаяся система может содержать двойной шарнир, состоящий из двух продольно изгибающихся стержней, места сочленения которых представляют собой сферические подшипники и которые соединены между собой продольно изгибающейся опорой. Продольный изгиб обеспечивает относительное движение между местами сочленения. Для того чтобы обеспечить продольный изгиб только в одном направлении и предотвратить выпрямленное положение мертвой точки,между обоими продольно изгибающимися стержнями может быть предусмотрен соответствующий упор. Для того чтобы компоненты подпружиненной подвески моста не ухудшали условия видимости при движении транспортного средства, предпочтительно, если упругое устройство расположено, в основном, в пределах зоны остова транспортного средства, например в пределах рамы транспортного средства или в пределах капота. Подобное упругое устройство может иметь ход упругого элемента, в принципе, обеспечивающий угол качания, который больше нужного максимального угла качания. Угол качания ограничивают тогда с помощью устройства для прекращения качания, согласно изобретению, которое не действует при чистой амортизации. Преимущественно упругое устройство содержит два гидроцилиндра, которые сочленены на противоположных сторонах симметрично оси качания одним концом с балкой моста, а другим - с приблизительно вертикально вышележащими местами сочленения кузова транспортного средства. Гидроцилиндры могут принадлежать к гидропневматической системе 7 амортизации подвески и через клапанные средства могут быть присоединены, по меньшей мере, к одному гидроаккумулятору. Гидроцилиндры могут быть связаны между собой через управляющее устройство с возможностью перетекания избыточной гидравлической жидкости при качательном движении балки моста из одного гидроцилиндра в другой, однако, без слива жидкости, что подавляет амортизацию, но обеспечивает качание. Дроссель в соединительной линии может демпфировать качательное движение. Подвеска, согласно изобретению, находит применение преимущественно у ведомого управляемого переднего моста. Опирание балки моста происходит предпочтительным образом посредством толкающего рычага, имеющего открытый вверх, в основном, U-образный профиль сечения. Задний конец толкающего рычага соединен посредством шарового шарнира с кузовом транспортного средства, так что балка моста может качаться, с одной стороны, вверх, а, с другой стороны,вбок. Передний конец толкающего рычага жестко соединен с балкой моста. Внутри Uобразного толкающего рычага расположен служащий для привода моста карданный вал. Благодаря U-образному профилю карданный вал закрыт и защищен снизу и с боков. Поскольку толкающий рычаг остается открытым вверх,может быть соблюдено небольшое расстояние между ним и вышележащим масляным поддоном. Это имеет преимущество особенно у подпружиненной подвески моста, выполненной в виде комплекта для дооборудования, поскольку кузов транспортного средства не требуется или требуется лишь незначительно приподнимать относительно его прежнего положения для размещения этого комплекта. Толкающий рычаг может быть выполнен разной длины, что позволяет просто приспособить его к различным коробкам передач или колесным базам транспортного средства. Изобретение более подробно поясняется ниже с помощью примера его выполнения на чертежах, на которых изображено: на фиг. 1 перспективный вид с разъединенными деталями трактора, содержащего раму и подпружиненную подвеску переднего моста,согласно изобретению, установленную с возможностью качания; на фиг. 2 - вид спереди основных элементов подвески переднего моста по фиг. 1; на фиг. 3 а-3d - схематично четыре различных положения моста; на фиг. 4 - сечение трехзвенной цепи, выполненной в качестве устройства, для прекращения качания; на фиг. 5 - выполненное в виде серьги первое альтернативное устройство для прекращения качания, которое может быть использовано вместо цепи, выполненной по фиг. 1 и 2. 8 На фиг. 1 видны контуры пахотного трактора 10, приводные агрегаты которого, такие как двигатель, коробка передач и т.п. (не показаны), установлены на раме 12. Передняя часть рамы опирается на передний мост 14, выполненный в виде жесткого моста и содержащий жесткую балку 16. На обоих внешних концах балки 16 моста находится по одной ступице 18,несущей переднее колесо трактора (не показано). Ступицы 18 установлены на соответствующих поворотных кулаках с возможностью поворота обычным образом посредством рулевых цилиндров 20 и рулевых тяг 22. С задней стороной балки 16 моста свинчен передний конец толкающего рычага 24. Его задний конец посредством шарового шарнира (не показан) соединен с закрепляемой на раме 12 посадочной деталью 26. Шаровой шарнир обеспечивает поворот толкающего рычага 24 вместе с балкой 16 моста вверх и вниз, а также вбок. Толкающий рычаг 24 имеет, в основном, открытое вверх U-образное сечение, заключающее полость вниз и в стороны. Внутри этой полости проходит обычный карданный вал 28, служащий для привода передних колес. В передней части рамы 12 закреплен несущий кронштейн 30 с двумя боковыми, направленными вниз посадочными коленами 32,34. Правое, если смотреть в направлении движения, посадочное колено 32 имеет два, в основном, выполненных друг над другом отверстия 36, 38 для сочленения с соответствующими вставными пальцами 40, 42. Левое, если смотреть в направлении движения, посадочное колено 34 имеет одно отверстие 44 для сочленения с соответствующим вставным пальцем 46. Вставные пальцы 40, 42, 46 несут на своем переднем конце по одной накладке с боковым отверстием,которые служат для резьбового соединения вставного пальца 40, 42, 46 с соответствующим посадочным коленом 32, 34 и, тем самым, для предохранения вставного пальца 40, 42, 46 от вращения. Средняя часть балки 16 моста несет выступающий вперед фронтальный блок 50. Этот блок, установленная за ним коробка 48 дифференциала для привода передних колес и балка 16 моста состоят из отливки. Они могут быть,однако, выполнены и в виде свинчиваемых между собой отдельных элементов. В частности, из фиг. 2 видно, что фронтальный блок 50 содержит среднее, выступающее вверх колено 52 с маятниковой опорой 54. Ось 56 качания маятниковой опоры 54 проходит посередине в продольном направлении транспортного средства и расположена над средней линией 58 моста, представляющей ось вращения передних колес. С маятниковой опорой 54 одним концом и с верхним отверстием 36 правого посадочного колена 32 другим концом сочленен поперечный рычаг 60, называемый также тягой Панара, который ориентирован, в основном, 9 горизонтально и поперек продольного направления транспортного средства. Поперечный рычаг 60 служит для бокового опирания балки 16 моста и обеспечивает колебание или качание балки 16 вокруг оси 56 качания. Фронтальный блок 50 имеет два боковых места 64, 66 сочленения, находящихся с обеих сторон от средней плоскости 62 моста и ниже его средней линии 58. С каждым из этих мест 64, 66 сочленения сочленен нижний конец гидроцилиндра 68, 70, соответственно верхний конец 72, 74 которого шарнирно соединен с несущим кронштейном 30. Гидроцилиндры 68, 70 ориентированы, в основном, вертикально и поддерживают кузов транспортного средства на балке 16 моста. Речь идет о гидроцилиндрах 68,70 двустороннего действия, которые обычным образом связаны гидропроводами 76, 78 с управляющим клапанным блоком 80 и гидроаккумуляторами 82 и образуют гидропневматическую систему амортизации подвески. Если передний мост должен эксплуатироваться как неподпружиненный качающийся мост, то оба гидроцилиндра 68, 70 связывают между собой крест-накрест посредством клапанного блока 80, при необходимости через демпфирующий качательное движение дроссель. В средней части фронтального блока 50,приблизительно на высоте средней линии 58 моста, рядом друг с другом выполнены два места 84, 86 сочленения, находящихся с обеих сторон от средней плоскости 62 моста. В этих местах 84, 86 сочленения на мосту зацеплено по одному конечному звену 87 цепи 88, 90. Соответственно другое конечное звено цепей 88, 90 зацеплено в одном из мест 38, 44 сочленения на шасси. Линия 91 соединения соответственно обоих мест 38, 84 и 44, 86 сочленения цепей 88,90 ориентирована главным образом в направлении осевой протяженности балки 16 моста. Как видно из фиг. 4, каждая цепь 88, 90 состоит из двух конечных 87 и одного среднего соединительного 89 звеньев. Конечные звенья 87 могут быть выполнены, в основном, каплевидной формы. При этом во внешней стороне большего проходного сечения 92 размещен соответствующий палец 42, 46 места 38, 44, 84, 86 сочленения, а в противоположной стороне меньшего проходного сечения 94 зацеплено среднее соединительное звено 89. Цепи 88, 90 действуют каждое в качестве первого устройства для прекращения качания. В нейтральном положении угла качания балки 16 моста они свободно провисают, как это показано на фиг. 2. По достижении максимально допустимого угла качания одна из цепей 88, 90 натягивается, ограничивая размах балки 16 моста, как это более подробно описано ниже с помощью фиг. 3a-3d. Эту функцию цепи 88, 90 может выполнять также серьга 96 с отверстием 98 и пазом 100 на фиг. 5. В отверстии 98 размещен при этом палец 42, 46 одного места 38, 44, 000648 10 84, 86 сочленения, тогда как палец соответственно другого места 38, 44, 84, 86 сочленения размещен в пазу 100 с возможностью перемещения в нем. Путем выбора положения и длины паза 100 можно установить допустимый угол качания. Паз 100 может быть выполнен с возможностью образования каждой из его конечных точек 102, 104 упора или стопора для ограничения угла качания в одном из обоих направлений качания. Для выполнения двух вторых устройств для прекращения качания, с помощью которых в вертикальном направлении ограничивают относительные движения между балкой 16 моста и кузовом транспортного средства, балка 16 моста имеет с обеих сторон от его средней плоскости 62 по одному направленному вверх упорному выступу 106, 108. Над упорным выступом 106, 108 и на расстоянии от него находится упор 110, 112 рамы 12. Выполненные таким образом вторые устройства для прекращения качания ограничивают размах балки моста при ее сильной амортизации углом, который меньше допустимого сам по себе угла качания,например 11. На фиг. 3 а-3d показаны четыре различных положения балки 16 моста относительно кузова или рамы 12 транспортного средства. На фиг. 3 а показано среднее (нейтральное) положение 114 балки 16 моста без качания. Оба гидроцилиндра 68, 70 наполовину вдвинуты. Поперечный рычаг 60 занимает, в основном, горизонтальное положение, а обе цепи 88, 90 провисают и ненатянуты. На фиг. 3b балка 16 моста полностью амортизирована, в результате чего оба выступа 106,108 упираются в упоры 110, 112 рамы. Поперечный рычаг слегка наклонен вниз от оси 56 качания. Цепи 88, 90 здесь также ослаблены. На фиг. 3 с показано положение балки 16 моста при полном обратном ходе системы амортизации,при котором гидроцилиндры полностью выдвинуты. Поперечный рычаг 60 слегка наклонен вверх от оси 56 качания. Также в этом положении обе цепи 88, 90 еще немного ослаблены. На фиг. 3d балка моста имеет полный размах. Гидроцилиндры 68, 70 вдвинуты на разную величину. Поперечный рычаг 60 занимает свое приблизительно среднее горизонтальное положение. Цепь 88 натянута и взаимодействует с противоположным вторым устройством для прекращения качания, состоящим из выступа 108 и упора 112 рамы, в качестве упора для ограничения угла качания. Другая цепь 90 свободно провисает. В этом положении достигнут максимально допустимый угол качания, например 11. Даже если изобретение было описано только с помощью одного примера выполнения,для специалиста в свете данного описания и чертежа открывается много различных альтернатив, модификаций и вариантов, подпадающих под настоящее изобретение. Например, для вы 11 полнения первого устройства для прекращения качания между соответственно одним местом 38, 44 сочленения на мосту и одним местом 84,86 сочленения на шасси может быть расположен трос, телескопический элемент или продольно изгибающаяся система. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Подвеска жесткой балки (16) моста, установленной на промышленном или сельскохозяйственном транспортном средстве (10) с возможностью качания, содержащая, по меньшей мере, одно упругое устройство, действующее, в основном, вертикально и расположенное между балкой (16) моста и кузовом (12) транспортного средства, по меньшей мере, один толкающий рычаг (24), проходящий в продольном направлении транспортного средства и опирающий балку (16) моста в продольном направлении транспортного средства на кузов (12) транспортного средства, по меньшей мере, один поперечный рычаг (60), который проходит, в основном, горизонтально и поперек продольной оси транспортного средства и одним концом сочленен с кузовом (12) транспортного средства, а другим концом соединен посредством маятниковой опоры (54) с балкой (16) моста, отличающаяся тем, что между балкой (16) моста и кузовом (12) транспортного средства расположено, по меньшей мере, одно первое устройство для прекращения качания с удаленным от маятниковой опоры (54) местом (84, 86) сочленения на мосту и местом (38, 44) сочленения на шасси,линия (91) соединения обоих мест (38, 84; 44,86) сочленения ориентирована преимущественно в направлении осевой протяженности балки(16) моста, при этом первое устройство для прекращения качания выполнено с возможностью обеспечения относительного движения мест (38,84; 44, 86) сочленения по отношению друг к другу и ограничено максимальным и/или минимальным расстоянием между местами (38, 84; 44, 86) сочленения. 2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что линия (91) соединения места (84, 86) сочленения на мосту и места (38, 44) сочленения на шасси проходит, в основном, поперек продольного направления транспортного средства и поперек направления упругого элемента (68, 70) упругого устройства. 3. Подвеска по п.1 или 2, отличающаяся тем, что ось (56) маятниковой опоры (54) лежит в средней плоскости (62) балки (16) моста, проходящей поперек осевой протяженности, и над осью (58) вращения закрепленных на балке (16) моста колес. 4. Подвеска по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что по обе стороны от оси (56) качания расположено по одному месту (38, 44) сочленения на шасси, на которое воздействует соответствующее первое устройство для пре 000648 12 кращения качания, ограничивающее максимальное и/или минимальное расстояние между местом (38, 44) сочленения на шасси и соответствующим местом (84, 86) сочленения на мосту. 5. Подвеска по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что предусмотрено, по меньшей мере, второе устройство для прекращения качания, которое ограничивает в вертикальном направлении относительное движение между балкой (16) моста и кузовом (12) транспортного средства. 6. Подвеска по п.5, отличающаяся тем, что в качестве второго устройства для прекращения качания служат направленный вверх упорный выступ (106, 108) балки (16) моста и лежащая над выступом (106, 108) упорная зона (110, 112) кузова (12) транспортного средства. 7. Подвеска по любому из пп.1-6, отличающаяся тем, что первое устройство для прекращения качания содержит цепь (88, 90), по меньшей мере, с двумя, преимущественно тремя звеньями, воздействующую на место (84, 86) сочленения на мосту и место (38, 44) сочленения на шасси. 8. Подвеска по п.7, отличающаяся тем, что,по меньшей мере, одно из конечных звеньев(87) цепи (88, 90) выполнено в форме капли, при этом соответствующее место (38, 44, 84, 86) сочленения выполнено в виде пальца и проходит через участок конечного звена большего сечения (92). 9. Подвеска по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что в средней части балки (16) моста предусмотрено два расположенных рядом места (84, 86) сочленения на мосту, в каждом из них закреплен соответственно первый конец двух цепей (88, 90), состоящих, по меньшей мере, из двух, преимущественно трех звеньев,проходящих, в основном, поперек продольной оси транспортного средства наружу в противоположных направлениях, а их соответственно вторые концы закреплены в соответствующих местах (38, 44) сочленения на шасси, причем в нейтральном положении (114) угла качания балки (16) моста цепи (88, 90) ослаблены, а по достижении максимально допустимого угла качания одна из цепей (88, 90) натягивается. 10. Подвеска по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что первое устройство для прекращения качания содержит жесткий соединительный элемент (96), сочлененный посредством первого сочленения с местом (84, 86) сочленения на мосту, а посредством второго сочленения - с местом (38, 44) сочленения на шасси, первое и/или второе сочленение выполнено с возможностью обеспечения относительного движения между местом (38, 44, 84, 86) сочленения и соединительным элементом (96) в заданных пределах вдоль линии (91) соединения обоих мест (38, 44, 84, 86) сочленения. 11. Подвеска по любому из пп.1-10, отличающаяся тем, что упругое устройство распо 13 ложено, в основном, в пределах зоны остова транспортного средства и имеет ход упругих элементов, в принципе, обеспечивающий угол качания, который больше нужного максимального угла качания. 12. Подвеска по любому из пп.1-11, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, с двух противоположных сторон от оси (56) качания расположены действующие, в основном, вертикально гидроцилиндры (68, 70), сочлененные соответственно одним концом с балкой (16) моста, а другим - с кузовом (12) транспортного средства. 14 13. Подвеска по любому из пп.1-12, отличающаяся тем, что балка (16) является частью ведомого управляемого переднего моста. 14. Подвеска по любому из пп.1-13, отличающаяся тем, что толкающий рычаг (24) имеет открытый вверх, в основном, U-образный профиль сечения и своим задним концом соединен посредством шарового шарнира с кузовом (12) транспортного средства, а передним концом жестко соединен с балкой (16) моста, при этом внутри U-образного толкающего рычага (24) расположен служащий для привода моста карданный вал (28).

МПК / Метки

МПК: B60G 9/02

Метки: качания, возможностью, моста, подвеска, подпружиненная, установленная

Код ссылки

<a href="http://easpatents.com/9-648-podpruzhinennaya-podveska-mosta-ustanovlennaya-s-vozmozhnostyu-kachaniya.html" rel="bookmark" title="База патентов Евразийского Союза">Подпружиненная подвеска моста, установленная с возможностью качания.</a>

Похожие патенты