Устройства для смещения упоров кузова железнодорожного подвижного состава с тележками на криволинейных участках пути и кузов железнодорожного подвижного состава с тележками

Номер патента: 19054

Опубликовано: 30.12.2013

Автор: Лопес Гомес Хосе Луис

Есть еще 2 страницы.

Смотреть все страницы или скачать PDF файл.

Формула / Реферат

1. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного подвижного состава с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы (1) имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть (4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на передней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых назад отходят тяги (5, 6), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7);

при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, выполненную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, упоры (8) кузова взаимодействуют своими соответствующими внутренними поверхностями с направляющими, выполненными на наклонных плоскостях, соответствующих внешним поверхностям соответствующих ползунов (7), где внутренние поверхности упоров (8) кузова выполнены с таким же наклоном, что и наклонные плоскости ползунов (7), и упоры (8) кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством (15), расположенным так, чтобы предотвратить продольное движение этих упоров (8) кузова относительно нижней выступающей части (4) кузова, при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10).

2. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного вагона с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть (4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на задней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых вперед отходят тяги (13), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7);

при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, расположенную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, упоры (8) кузова взаимодействуют своими соответствующими внутренними поверхностями с направляющими, выполненными на наклонных плоскостях, соответствующих внешним поверхностям соответствующих ползунов (7), где внутренние поверхности упоров (8) кузова выполнены с таким же наклоном, что и наклонные плоскости ползунов (7), и упоры (8) кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством (15), расположенным так, чтобы предотвратить продольное движение этих упоров (8) кузова относительно нижней выступающей части (4) кузова, при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10).

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что поперечным соединительным средством (15), соединяющим упоры (8) кузова, являются соединительные тяги.

4. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного вагона с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы (1) имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть (4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на передней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых назад отходят тяги (5, 6), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7);

при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, выполненную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, каждый упор (8) кузова взаимодействует своей соответствующей внутренней поверхностью с направляющей, выполненной на наклонной плоскости соответствующего ползуна (7), где внутренняя поверхность каждого упора (8) кузова выполнена с таким же наклоном, что и наклонная плоскость соответствующего ползуна (7), и упоры (8) кузова соединены с соответствующей боковой кромкой нижней выступающей части (4) кузова упругим средством (16) и направляются в поперечном направлении соответствующими ограничителями (14), при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10).

5. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного вагона с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы (1) имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть (4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на задней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых вперед отходят тяги (13), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7);

при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, выполненную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, каждый упор (8) кузова взаимодействует своей соответствующей внутренней поверхностью с направляющей, выполненной на наклонной плоскости соответствующего ползуна (7), где внутренняя поверхность каждого упора (8) кузова выполнена с таким же наклоном, что и наклонная плоскость соответствующего ползуна (7), и упоры (8) кузова соединены с соответствующей боковой кромкой нижней выступающей части (4) кузова упругим средством (16) и направляются в поперечном направлении соответствующими ограничителями (14), при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10).

6. Устройство по п.4 или 5, отличающееся тем, что упругими средствами являются пружины.

7. Устройство по пп.4, 5 или 6, отличающееся тем, что ограничители (14) являются угловыми кронштейнами, расположенными над и под ползунами (7) на передней и задней части соответствующих боковых кромок нижней выступающей части (4) кузова.

8. Устройство по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что внешняя поверхность упоров (8) кузова скруглена с выпуклой кривизной.

9. Устройство по п.8, отличающееся тем, что тяги (5, 6, 13) имеют промежуточный предохранительный элемент (12) для защиты от блокировки.

10. Устройство по п.9, отличающееся тем, что промежуточный предохранительный элемент (12), защищающий от блокировки, содержит предварительно сжатую пружину.

11. Кузов железнодорожного вагона с тележками, содержащий две тележки, одна из которых расположена спереди, а другая сзади кузова, отличающийся тем, что внутренняя полость рамы (1) передней тележки содержит устройство для смещения упоров (8) кузова по любому из пп.1-10, а внутренняя полость рамы (1) задней тележки содержит устройство для смещения упоров (8) кузова, симметричное первому устройству.

Рисунок 1

Текст

Смотреть все

УСТРОЙСТВА ДЛЯ СМЕЩЕНИЯ УПОРОВ КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ТЕЛЕЖКАМИ НА КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ И КУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ТЕЛЕЖКАМИ Предложены устройства для смещения упоров (8) кузовов железнодорожного подвижного состава или пассажирских вагонов с тележками, устройства расположены во внутренней полости рамы тележек, боковые кромки которой имеют отдельный упор (9, 10) и в которой расположена нижняя выступающая часть (4) кузова. В одном варианте на передней кромке внутренней полости рамы (1) тележки установлена пара шарниров (11), от каждого из которых назад отходит тяга(5, 6), каждая из которых соединена через шарнир с отдельным ползуном (7). Ползуны (7) выполнены с возможностью перемещаться на направляющих, расположенных на соответствующих боковых поверхностях нижней выступающей части (4) кузова, и имеют клиновидную форму,при этом на их поверхности расположена направляющая в форме наклонной плоскости. Упоры(8) кузова соединены своими соответствующими внутренними поверхностями с направляющими,расположенными на соответствующих ползунах (7) и соединены друг с другом поперечным соединительным средством (15). Лопес Гомес Хосе Луис (ES) Медведев В.Н. (RU) Область изобретения Изобретение относится к устройствам для смещения упоров кузовов железнодорожного подвижного состава или пассажирских вагонов с тележками, когда они входят в криволинейный участок пути, и к кузову железнодорожного вагона с тележками. Предпосылки к созданию изобретения На все транспортные средства при движении по криволинейной траектории или по криволинейному пути естественно действует боковая сила, направленная наружу поворота (создаваемая центробежной силой), что в случае железнодорожного подвижного состава приводит к тенденции наклона наружу, а кузова поворачиваются в том же направлении. Подвеска маятникового типа, разработанная заявителем для семейства поездов Pendular Talgo (описанная, например, в патенте Испании 424615 на имя настоящего заявителя как "подвеска маятникового типа"), успешно реверсирует направление наклона так, что в таких поездах кузова вагонов при движении по кривой наклоняются внутрь поворота. Это позволяет существенно уменьшить боковую силу, неизбежно действующую на пассажиров, находящихся в вагоне,когда вагон движется по кривой. В пассажирских вагонах, установленных на тележках, между боковыми поверхностями рамы тележки и нижней частью кузова, которая расположена в полости, образованной рамой этой тележки, имеется зазор. Чтобы предотвратить наклон вагона при движении, вызванный боковыми силами (например,при движении по кривой) на раме тележки установлены боковые упоры, которые ограничивают боковое движение кузова или перемещение кузова относительно тележки. При движении по кривой с небольшой скоростью, особенно для подвижного состава, оснащенного маятниковой подвеской, центробежная сила невелика и не создает естественного смещения внутрь поворота, что является отличительным признаком такой подвески, и на практике кузов смещается внутрь поворота. Боковое смещение кузова внутрь поворота следует учитывать при проектировании габаритов кузова, чтобы они соответствовали допустимым внешним габаритам и могли эксплуатироваться без каких-либо помех. Это значит что для практических целей ширину вагона приходится уменьшать. Краткое описание изобретения Целью настоящего изобретения является создание устройств для смещения упоров кузовов железнодорожного подвижного состава на криволинейных участках пути, которые ограничивают боковое смещение кузова внутрь поворота относительно тележки и, следовательно, позволяют проектировать более широкие кузова. Кроме того, соответствующие кузова подвижного состава снабжаются тележками,оснащенными такими устройствами. Согласно настоящему изобретению предлагается устройство для смещения упоров кузовов железнодорожного подвижного состава, снабженного тележками, на криволинейных участках пути, в котором рама тележки ограничивает внутреннюю полость, на каждой боковой кромке которой имеется упор и в которой расположена нижняя выступающая часть кузова так, что между этими боковыми кромками рамы тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части кузова имеются зазоры, в которых на передней кромке внутренней полости рамы тележки имеется пара шарниров, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки, от которых назад отходят тяги, другие концы которых через шарниры соединены с ползунами, при этом шарниры расположены на концах каждого из ползунов; ползуны выполнены с возможностью перемещения по направляющим, расположенным на соответствующих боковых поверхностях нижней выступающей части кузова, и ползуны имеют клиновидную форму и на их поверхности расположены направляющие в форме наклонной плоскости, и упоры кузова соединены своими внутренними поверхностями с направляющими, расположенными на наклонных плоскостях, соответствующих внешним поверхностям соответствующих ползунов; внутренние поверхности упоров кузова имеют такой же наклон, что и наклонные плоскости ползунов и упоры кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством для предотвращения продольного перемещения этих упоров кузова относительно нижней выступающей части кузова. Также предлагается устройство для смещения упоров кузовов железнодорожного подвижного состава, снабженного тележками, на криволинейных участках пути, в котором рама тележки ограничивает внутреннюю полость, на каждой боковой кромке которой имеется упор и в которой расположена нижняя выступающая часть кузова так, что между этими боковыми кромками рамы тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части кузова имеются зазоры, в которых на задней кромке внутренней полости рамы тележки имеется пара шарниров, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки, от которых вперед отходят тяги, а другие концы которых через шарниры соединены с ползунами, при этом шарниры расположены на концах каждого из ползунов; ползуны выполнены с возможностью перемещения по направляющим, расположенным на соответствующих боковых поверхностях нижней выступающей части кузова, и ползуны имеют клиновидную форму и на их поверхности расположены направляющие в форме наклонной плоскости, и упоры кузова соединены своими внутренними поверхностями с направляющими, расположенными на наклонных плоскостях, соответствующих внешним поверхностям соответствующих ползунов; внутренние поверхности упоров кузова имеют такой же наклон, что и наклонные плоскости ползунов и упоры кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством для предотвращения продольного перемещения этих упоров кузова относительно нижней выступающей части кузова. Также предлагается устройство для смещения упоров кузовов железнодорожного подвижного состава, снабженного тележками, на криволинейных участках пути, в котором рама тележки ограничивает внутреннюю полость, на каждой боковой кромке которой имеется упор, и в которой расположена нижняя выступающая часть кузова так, что между этими боковыми кромками рамы тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части кузова имеются зазоры, в которых на передней кромке внутренней полости рамы тележки имеется пара шарниров, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки, от которых назад отходят тяги, а другие концы которых через шарниры соединены с ползунами, при этом шарниры расположены на концах каждого из ползунов; ползуны выполнены с возможностью перемещения по направляющим, расположенным на соответствующих боковых поверхностях нижней выступающей части кузова, и ползуны имеют клиновидную форму и на их поверхности расположены направляющие в форме наклонной плоскости, и упоры кузова соединены своими внутренними поверхностями с направляющей, расположенной на наклонной плоскости, соответствующей внешней поверхности ползуна; внутренняя поверхность каждого упора кузова имеет такой же наклон, что и наклонная плоскость соответствующего ползуна, и эти упоры кузова соединены с соответствующей боковой поверхностью нижней выступающей части кузова упругим средством, и они направляются в поперечном направлении соответствующими средствами на концах упоров. Также предлагается устройство для смещения упоров кузовов железнодорожного подвижного состава, снабженного тележками, на криволинейных участках пути, в котором рама тележки ограничивает внутреннюю полость, на каждой боковой кромке которой имеется упор, и в которой расположена нижняя выступающая часть кузова так, что между этими боковыми кромками рамы тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части кузова имеются зазоры, в которых на задней кромке внутренней полости рамы тележки имеется пара шарниров, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки, от которых вперед отходят тяги, а другие концы которых через шарниры соединены с ползунами, при этом шарниры расположены на концах каждого из ползунов; ползуны выполнены с возможностью перемещения по направляющим, расположенным на соответствующих боковых поверхностях нижней выступающей части кузова, и ползуны имеют клиновидную форму и на их поверхности расположены направляющие в форме наклонной плоскости, и упоры кузова соединены своими внутренними поверхностями с направляющей, расположенной на наклонной плоскости, соответствующей внешней поверхности ползуна; внутренняя поверхность каждого упора кузова имеет такой же наклон, что и наклонная плоскость соответствующего ползуна и эти упоры кузова соединены с соответствующей боковой поверхностью нижней выступающей части кузова упругим средством и они направляются в поперечном направлении соответствующими средствами на концах упоров. Согласно настоящему изобретению также предлагается кузов железнодорожного подвижного состава, снабженный тележками, который содержит две тележки, одна из которых расположена спереди, а другая - сзади, при этом во внутренней полости рамы передней тележки имеется устройство для смещения упоров кузова по любому из вышеописанных вариантов, во внутренней полости рамы задней тележки имеется симметричное устройство для смещения упоров кузова. При таких конфигурациях упоры кузова можно смещать внутрь кривой, когда кузов движется по этой кривой, тем самым ограничивая боковой момент, направленный внутрь поворота, когда кузов попадает на криволинейный участок пути. Другим преимуществом устройства по настоящему изобретению является то, что появляется возможность создавать более широкие кузова с увеличенным внутренним пространством для пассажиров. Другие признаки и преимущества некоторых иллюстративных вариантов настоящего изобретения будут более подробно описаны ниже со ссылками на приложенные чертежи. Краткое описание чертежей Фиг. 1 - вид сверху нижней части кузова железнодорожного вагона с тележками при движении по криволинейному участку пути. Фиг. 2 А - вариант объекта настоящего изобретения при движении по прямому участку пути. Фиг. 2 В - детальный вид в перспективе варианта объекта настоящего изобретения по фиг. 2 А. Фиг. 3 А - другой вариант объекта настоящего изобретения при движении по прямому участку пути. Фиг. 3 В - детальный вид в перспективе варианта объекта настоящего изобретения по фиг. 3 А. Фиг. 4 А - другой вариант объекта настоящего изобретения при движении по прямому участку пути. Фиг. 4 В - детальный вид в перспективе варианта объекта настоящего изобретения по фиг. 4 А. Фиг. 5 А - другой вариант объекта настоящего изобретения при движении по прямому участку пути. Фиг. 5 В - детальный вид в перспективе варианта объекта настоящего изобретения по фиг. 5 А. Подробное описание изобретения На фиг. 1 представлен вид сверху кузова железнодорожного вагона с тележками при движении по криволинейному участку пути. Тележки адаптируются к криволинейному участку и образуют некоторый угол к оси кузова, как это видно на чертеже. Сплошная линия схематически представляет положение внешней кромки кузова, когда кузов сместился внутрь поворота. Если боковая кромка вагона, расположенная внутри кривой, подобна плети рельсов с радиусом R (соответствующей кривизне внутреннего рельса) расстояние "a" на чертеже было бы расстоянием от плети до периферийной дуги, которое именуется "сагитта" (стрела прогиба дуги). Это расстояние (сагитта) ограничивает ширину кузова на внутренней стороне кривой. Штриховая линия представляет положение кузова, оснащенного устройством по настоящему изобретению и которое смещает упоры кузовов железнодорожного подвижного состава, оснащенного тележками, когда они попадают на криволинейный участок пути. Как видно на чертеже, боковая кромка вагона, расположенная внутри кривой, подходит ближе к внутреннему рельсу, а боковая кромка вагона,расположенная снаружи кривой, несколько удаляется от внешнего рельса. В этом случае новая сагитта"b" меньше, чем сагитта "a" положения сплошной линии, поскольку расстояние "a" распределилось на обе стороны - внутреннюю и внешнюю - от кривой. Таким образом, это позволяет увеличить ширину вагона на внутренней части кривой. На фиг. 1 показано устройство по настоящему изобретению, встроенное во внутренние полости, ограниченные рамами двух показанных тележек. На чертеже видна симметрия системы, поскольку левое и правое устройства симметричны. Следует отметить тот факт, что на всех чертежах движение направлено вправо, т.е., когда в настоящем документе применяется термин "переднее положение" его следует понимать как переднее положение относительно направления движения (т.е. вправо на чертежах), а когда используется термин "заднее положение", его следует понимать как заднее положение относительно направления движения (т.е. влево на чертежах). На фиг. 2 А показан вид сверху варианта настоящего изобретения, встроенного во внутреннюю полость, ограниченную рамой 1 тележки при движении по прямому участку пути. Соответствующие колеса тележки движутся по рельсам. На фиг. 2 В в перспективе подробно показан вариант объекта настоящего изобретения по фиг. 2 А. Тележка имеет раму 1, к концам которой прикреплены две оси 2 с колесами, установленными на соответствующих рельсах. Также схематически показано положение элементов 3 подвески. Рама 1 тележки имеет внутреннюю полость, ограниченную двумя боковыми кромками, передней кромкой и задней кромкой. На каждой боковой кромке этой полости имеется упор 9, показанный в центре фиг. 2 А. В эту полость входит нижняя выступающая часть 4, которая выступает из нижней части кузова, к которой она может быть, например, привинчена. На чертеже эта нижняя выступающая часть 4 показана в сечении и когда вагон движется по прямому участку пути, она находится в центре полости рамы 1 тележки. На чертеже также видны зазоры между кромками нижней выступающей части 4 и кромками полости рамы 1 тележки. На передней кромке внутренней полости рамы 1 тележки имеется пара шарниров 11, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки. Шарниры могут быть, например, шаровыми шарнирами. С каждым из этих шарниров 11 соединена тяга 5, 6, отходящая назад, и каждая тяга своим концом, противоположным концу, соединенному с шарниром, соединена с ползуном 7 с помощью двух шарниров, каждый из которых расположен на конце каждого из этих ползунов 7. Ползуны 7 выполнены с возможностью перемещаться по некоторым направляющим, расположенным на боковых поверхностях нижней выступающей части 4 кузова, как лучше всего видно на фиг. 2 В. Этот чертеж также показывает клиновидную форму ползуна 7 и направляющую, расположенную на его внешней поверхности так, что эта внешняя поверхность клина выполнена в форме наклонной плоскости. На фиг. 2 А и 2 В также показано, что кузов имеет два отдельных упора 8. Каждый из упоров 8 кузова имеет внутреннюю поверхность, которая соединена с направляющими, расположенными на наклонной плоскости, соответствующей внешней поверхности ползуна 7. Эти внутренние поверхности упоров 8 кузова, таким образом, имеют такой же наклон, что и наклонные плоскости ползунов 7, с которыми они соединены. Упоры 8 кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством 15 так, чтобы предотвращать продольное перемещение упоров 8 относительно нижней выступающей части 4 кузова. На фиг. 2 В показано, что поперечное соединительное средство 15 в показанном варианте является поперечными соединительными тягами, направляемыми нижней поверхностью нижней выступающей части 4 кузова. Упоры 8 кузова предпочтительно имеют скругленную выпуклую криволинейную внешнюю поверхность, чтобы они могли выполнять функцию упорных элементов с возможностью контактировать с соответствующими упорами 9, 10, расположенными на боковых кромках внутренней полости рамы 1 тележки. На фиг. 1 показано, как функционирует устройство, смещая упоры 8 кузовов железнодорожного подвижного состава, при движении по криволинейному участку пути. При входе в поворот тележки адаптируются к повороту и образуют определенный угол с осью кузова. На фиг. 1 показано, что оси(штриховые линии) двух тележек, соответствующих схематически показанному кузову, образуют противоположные углы с вершиной на оси кузова. Нижняя выступающая часть 4 кузова (по одной на каждую тележку) встроена в кузов, поэтому их кромки остаются параллельными соответствующим внешним кромкам кузова, когда он входит в пово-3 019054 рот, как показано на фиг. 1. Когда тележки адаптируются к повороту, относительное положение каждой тележки относительно нижней выступающей части 4 кузова изменяется. Внутренние кромки рамы 1 каждой тележки и кромки соответствующей нижней выступающей части 4 больше не параллельны (какими они являются при движении по прямому участку пути). Поэтому в области, расположенной внутри поворота, в устройстве,расположенном спереди (справа на фиг. 1) соответствующий ползун 7 сдвигается назад по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова выталкивается и выступает вбок, приближаясь к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки. В области, расположенной снаружи поворота,в устройстве, расположенном спереди (справа на фиг. 1), соответствующий ползун 7 смещается вперед по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова отходит от соответствующего упора 10 рамы 1 тележки. Поскольку упоры соединены соединительным средством 15, оба упора смещаются на одинаковое расстояние. В устройстве, расположенном слева (сзади) на фиг. 1, соответствующие упоры 8 кузова также смещаются. В области внутри поворота в устройстве, расположенном сзади (слева на фиг. 1), соответствующий ползун 7 смещается вперед по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова сдвигается вбок и приближается к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки. В области снаружи поворота в устройстве, расположенном сзади (слева на фиг. 1), соответствующий ползун 7 смещается назад по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова отходит от соответствующего упора 10 на раме 1 тележки. Таким образом, мы видим, что когда кузов (и, соответственно, его нижние выступающие части 4) смещается внутрь поворота, и в устройстве справа (спереди), и в устройстве слева (сзади) каждый упор 8 кузова, расположенный внутри поворота, подходит к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки, контактирует с ним и, следовательно, ограничивает смещение кузова внутрь поворота. В другом варианте настоящего изобретения, показанном на фиг. 3 А и 3 В, устройство для смещения упоров 8 тележек имеет конструкцию, аналогичную устройству, показанному на фиг. 2 А и 2 В, за исключением того, что пара шарниров 11, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки, расположены на задней кромке внутреннего отверстия рамы 1 и, следовательно, от каждого этого шарнира 11 тяги 13 отходят вперед, а другим концом тяги соединены с соответствующим ползуном 7 с помощью двух шарниров, каждый из которых расположен на конце каждого из этих ползунов 7. Устройство по этому второму варианту работает аналогично устройству по первому варианту. Если в кузове, показанном на фиг. 1, устройство по второму варианту установлено на правой (передней) тележке, то когда кузов (а следовательно, и его нижняя выступающая часть 4) смещается внутрь поворота,в этом устройстве упор 8 кузова, расположенный внутри поворота, подходит к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки и контактирует с ним, ограничивая смещение кузова внутрь поворота. То же самое происходит, когда устройство, симметричное устройству, показанному на фиг. 3 А и 3 В, расположено на левой (задней) тележке, в которой соответствующий упор 8, расположенный внутри поворота, подходит к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки. На фиг. 4 А показан вид сверху другого варианта устройства по настоящему изобретению, встроенного во внутреннюю полость, ограниченную рамой 1 тележки при движении по прямому участку пути. На чертеже видно, что колеса тележки находятся на рельсах. На фиг. 4 А показан детальный вид в перспективе варианта объекта настоящего изобретения по фиг. 4 А. Тележка 1 имеет раму 1 с двумя осями, на которой имеются установленные колеса, расположенные на соответствующих рельсах. Также схематически показано расположение элементов 3 подвески. Рама 1 тележки имеет внутреннюю полость, ограниченную двумя боковыми кромками, передней кромкой и задней кромкой. На каждой боковой кромке этой полости имеется упор 9, 10, показанный в центре фиг. 4 А. В эту полость входит нижняя выступающая часть 4, которая выступает из нижней части кузова, к которой она может быть, например, привинчена. На чертеже эта нижняя выступающая часть 4 показана в сечении и когда вагон движется по прямому участку пути она находится в центре полости рамы 1 тележки. На чертеже также видны зазоры между кромками нижней выступающей части 4 и кромками полости рамы 1 тележки. На передней кромке внутренней полости рамы 1 тележки имеется пара шарниров 11, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки. С каждым из этих шарниров 11 соединена тяга 5, 6, отходящая назад, и каждая тяга своим концом, противоположным концу, соединенному с шарниром,соединена с ползуном 7 с помощью двух шарниров, каждый из которых расположен на конце каждого из этих ползунов 7. Ползуны 7 выполнены с возможностью перемещаться по некоторым направляющим, расположенным на боковых поверхностях нижней выступающей части 4 кузова, как лучше всего видно на фиг. 4 В. Этот чертеж также показывает клиновидную форму ползуна 7 и направляющую, расположенную на его внешней поверхности так, что эта внешняя поверхность клина выполнена в форме наклонной плоскости. На фиг. 4 А и 4 В также показано, что кузов имеет два упора 8. Каждый из упоров 8 соединен своей внутренней поверхностью с направляющими, расположенными на наклонной плоскости, соответствую-4 019054 щей внешней поверхности ползуна 7, и эти внутренние поверхности упоров 8 кузова имеют такой же наклон, что и наклонные плоскости ползунов 7, что позволяет соединить их с направляющими. Эти упоры 8 кузова соединены с соответствующей боковой кромкой нижней выступающей части 4 корпуса упругими средствами 16, предпочтительно пружинами. В показанном варианте пружины прикреплены к небольшим пластинам, встроенным в упор 8, как показано на фиг. 4 В. Аналогично, эти упоры 8 кузова могут перемещаться в поперечном направлении и направляются некоторыми ограничителями 14, которое предотвращает их относительное перемещение вперед или назад. Эти ограничители 14 могут быть выполнены в форме угловых кронштейнов. В варианте, показанном на фиг. 4 В, эти угловые кронштейны установлены попарно над и под ползуном 7 на передней и задней части соответствующей боковой поверхности нижней выступающей части 4 кузова, поэтому они выровнены по вертикали и по горизонтали. Если на фиг. 1 было бы показано устройство для смещения упоров 8 кузова по фиг. 4 А и 4 В в области на внутренней стороне поворота, в устройстве, расположенном справа на фиг. 1 (спереди), соответствующий ползун 7 смещался бы назад по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова выталкивался бы вбок, приближаясь к соответствующему упору 9 рамы 1 тележки. Ограничители 14, показанные в форме угловых кронштейнов, направляли бы поперечное движение упоров 8 и предотвращали бы их продольное перемещение. В области, расположенной на внешней стороне поворота, в устройстве, установленном справа (спереди), соответствующий ползун смещается вперед по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова сдвигается от соответствующего упора 10 на раме 1 тележки. При возврате на прямолинейный участок пути под действием упругих средств 16 упоры 8 кузова возвращаются в нормальное положение на ползунах 7. Следовательно, когда кузов (и, соответственно, его нижние выступающие части 4) сдвигаются внутрь поворота, в устройстве справа (спереди) кузова упор 8, расположенный внутри поворота, подходит к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки, контактирует с ним и, тем самым, ограничивает смещение кузова внутрь поворота, так же, как это происходит в предыдущем варианте. В устройстве слева (сзади), симметричном устройству справа, упор 8 кузова, расположенный внутри поворота, подходит к соответствующему упору 9 рамы 1 тележки и контактирует с ним. В другом варианте настоящего изобретения, показанном на фиг. 5 А и 5 В, устройство для смещения упоров 8 кузовов имеет конструкцию, аналогичную одному из устройств, показанных на фиг. 4 А и 4 В, с той разницей, что пара шарниров 11, расположенных симметрично относительно продольной оси тележки, установлена на задней кромке внутренней полости рамы 1 тележки, и поэтому тяги 13 от этих шарниров 11 проходят вперед и другими концами соединены с ползунами 7 через два шарнира, каждый из которых установлен на концах этих ползунов. Устройство по варианту, показанному на фиг. 5 А и 5 В, работает так же, как и устройство по фиг. 4 А и 4 В. Если в кузове, показанном на фиг. 1, устройство по фиг. 5 А и 5 В встроено в раму 1 каждой тележки, то когда кузов (и, соответственно, его нижние выступающие части 4) смещается внутрь поворота,в области, расположенной внутри поворота устройства, расположенного справа (спереди) на фиг. 1, соответствующий ползун 7 сдвигается назад по соответствующей направляющей, в результате чего боковой упор 8 кузова выталкивается вбок, подходя к соответствующему упору 9 рамы 1 тележки. Ограничители 14, показанные на чертеже как угловые кронштейны, направляют движение упоров и предотвращают их продольное перемещение. В устройстве слева (сзади), симметричном устройству справа, упор 8, расположенный на внутренней стороне поворота, подходит к соответствующему упору 9 на раме 1 тележки и контактирует с ним. Во всех вариантах тяги 5, 6, 13 могут быть оснащены промежуточным предохранительным элементом 12, защищающим от блокировки, который в случае блокировки системы позволит тележке поворачиваться относительно кузова. Этот элемент может состоять, например, из предварительно сжатой пружины (одной, работающей на растяжение, и одной, работающей на сжатие) или гидравлического элемента, рассчитанного на большие усилия. Тяги 5, 6, 13 также могут быть управляющими тягами, воздействующими на электрические или гидравлические сервоприводы так, чтобы они управляли поперечным перемещением упоров 8. Кроме того, внешняя поверхность упоров 8 кузова предпочтительно скруглена и имеет выпуклую кривизну. Следует отметить, что кузов по фиг. 1 предпочтительно содержит любой из описанных вариантов устройства для смещения упоров 8 во внутренней полости рамы 1 передней тележки и устройство для смещения упоров 8, симметричное ему, во внутренней полости рамы 1 задней тележки. В описанные выше предпочтительные варианты настоящего изобретения могут быть внесены любые модификации, включенные в объем, определенный прилагаемой формулой изобретения. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного подвижного состава с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы (1) имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть (4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на передней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых назад отходят тяги(5, 6), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7); при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, выполненную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, упоры (8) кузова взаимодействуют своими соответствующими внутренними поверхностями с направляющими, выполненными на наклонных плоскостях, соответствующих внешним поверхностям соответствующих ползунов (7), где внутренние поверхности упоров (8) кузова выполнены с таким же наклоном, что и наклонные плоскости ползунов (7), и упоры (8) кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством (15), расположенным так, чтобы предотвратить продольное движение этих упоров (8) кузова относительно нижней выступающей части (4) кузова, при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10). 2. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного вагона с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть (4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на задней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых вперед отходят тяги (13), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7); при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, расположенную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, упоры (8) кузова взаимодействуют своими соответствующими внутренними поверхностями с направляющими, выполненными на наклонных плоскостях, соответствующих внешним поверхностям соответствующих ползунов (7), где внутренние поверхности упоров (8) кузова выполнены с таким же наклоном, что и наклонные плоскости ползунов (7), и упоры (8) кузова соединены друг с другом направляемым поперечным соединительным средством (15), расположенным так, чтобы предотвратить продольное движение этих упоров (8) кузова относительно нижней выступающей части (4) кузова, при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10). 3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что поперечным соединительным средством (15),соединяющим упоры (8) кузова, являются соединительные тяги. 4. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного вагона с тележками на криволинейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы (1) имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть(4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на передней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых назад отходят тяги (5, 6), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7); при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, выполненную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, каждый упор (8) кузова взаимодействует своей соответствующей внутренней поверхностью с направляющей, выполненной на наклонной плоскости соответствующего ползуна (7), где внутренняя поверхность каждого упора (8) кузова выполнена с таким же наклоном, что и наклонная плоскость соответствующего ползуна (7), и упоры (8) кузова соединены с соответствующей боковой кромкой нижней выступающей части (4) кузова упругим средством (16) и направляются в поперечном направлении соответствующими ограничителями (14), при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10). 5. Устройство для смещения упоров (8) кузова железнодорожного вагона с тележками на криволи-6 019054 нейных участках пути, в котором рама (1) тележки образует внутреннюю полость, на каждой боковой внутренней кромке рамы (1) имеется упор (9, 10), а в полости расположена нижняя выступающая часть(4) кузова так, что между этими боковыми кромками рамы (1) тележки и соответствующими боковыми кромками нижней выступающей части (4) кузова имеется зазор, отличающееся тем, что содержит пару шарниров (11), расположенных симметрично относительно продольной оси тележки и прикрепленных на задней внутренней кромке рамы (1) тележки, от каждого из которых вперед отходят тяги (13), другие концы которых соединены с ползунами (7) через два шарнира, каждый из которых расположен на конце каждого ползуна (7); при этом ползуны (7) выполнены с возможностью перемещения по направляющим, выполненным на соответствующих боковых кромках нижней выступающей части (4) кузова, причем ползуны имеют клиновидную форму и направляющую, выполненную на их внешней поверхности в форме наклонной плоскости, каждый упор (8) кузова взаимодействует своей соответствующей внутренней поверхностью с направляющей, выполненной на наклонной плоскости соответствующего ползуна (7), где внутренняя поверхность каждого упора (8) кузова выполнена с таким же наклоном, что и наклонная плоскость соответствующего ползуна (7), и упоры (8) кузова соединены с соответствующей боковой кромкой нижней выступающей части (4) кузова упругим средством (16) и направляются в поперечном направлении соответствующими ограничителями (14), при этом каждый упор (8) выполнен с возможностью контактирования с соответствующим упором (9, 10). 6. Устройство по п.4 или 5, отличающееся тем, что упругими средствами являются пружины. 7. Устройство по пп.4, 5 или 6, отличающееся тем, что ограничители (14) являются угловыми кронштейнами, расположенными над и под ползунами (7) на передней и задней части соответствующих боковых кромок нижней выступающей части (4) кузова. 8. Устройство по любому из предшествующих пунктов, отличающееся тем, что внешняя поверхность упоров (8) кузова скруглена с выпуклой кривизной. 9. Устройство по п.8, отличающееся тем, что тяги (5, 6, 13) имеют промежуточный предохранительный элемент (12) для защиты от блокировки. 10. Устройство по п.9, отличающееся тем, что промежуточный предохранительный элемент (12),защищающий от блокировки, содержит предварительно сжатую пружину. 11. Кузов железнодорожного вагона с тележками, содержащий две тележки, одна из которых расположена спереди, а другая сзади кузова, отличающийся тем, что внутренняя полость рамы (1) передней тележки содержит устройство для смещения упоров (8) кузова по любому из пп.1-10, а внутренняя полость рамы (1) задней тележки содержит устройство для смещения упоров (8) кузова, симметричное первому устройству.

МПК / Метки

МПК: B61F 5/22

Метки: криволинейных, подвижного, состава, кузов, упоров, смещения, железнодорожного, кузова, участках, тележками, пути, устройства

Код ссылки

<a href="http://easpatents.com/10-19054-ustrojjstva-dlya-smeshheniya-uporov-kuzova-zheleznodorozhnogo-podvizhnogo-sostava-s-telezhkami-na-krivolinejjnyh-uchastkah-puti-i-kuzov-zheleznodorozhnogo-podvizhnogo-sostava-s-tel.html" rel="bookmark" title="База патентов Евразийского Союза">Устройства для смещения упоров кузова железнодорожного подвижного состава с тележками на криволинейных участках пути и кузов железнодорожного подвижного состава с тележками</a>

Похожие патенты